"雾霾"正逐渐从一个环境名词，演变成一个生态事件，困扰越来越多人特别是大城市居民的生活。雾霾污染的根本原因在于旧有的经济增长模式，根治起来难度不小。在关于雾霾的讨论中，不少人把矛头指向了车用油品质量问题。雾霾的成因到底是什么?与油品质量有关么?

　　一、雾霾是如何造成的

　　污染物排放大是空气重污染的根本原因。从雾霾污染成分来看，PM2.5是空气质量恶化的重要因子，同时氮氧化物、二氧化硫等大气污染物也在起作用。落后的重污染工业布局、巨大的煤炭消耗、庞大的机动车保有量以及局地气候和地形都是造成雾霾的原因。在京津冀、长三角、珠三角等区域，由于经济活动发达，工业污染排放量大，机动车保有量急剧增加，PM2.5污染更加严重。以北京为例，常住人口超过2000万人，机动车保有量500多万辆，汽柴油消费总量超过600万吨，年建筑施工面积近两亿平方米，这些使得污染物排放总量居高不下。

　　在蔓延全国的雾霾污染中，工业污染源排放是罪魁祸首，燃料燃烧过程中释放的二氧化硫、氮氧化物、粉尘颗粒物是造成空气污染的主要因素。在工业源排放中贡献最大的是燃煤排放，煤炭占我国能源消费的将近70%，不合理的能源消费结构，反映的是不合理的产业结构和经济发展模式。

　　中国科学院大气物理研究所此前持续数年的一项研究成果显示，京津冀空气污染形势十分严峻，其原因比较复杂。包括容易形成静稳天气，沙尘区域输送，工业污染物的近周边输送以及二氧化硫、氮氧化物等污染物的局地排放。综合起来看，污染是内因，气象是外因，二者共同起作用。就北京而言，PM2.5大约30-40%来自原始排放，20-30%来自大气中的光化学转化，30-40%来自于区域的协同贡献，其中机动车成为城市PM2.5的最大来源，约为四分之一。
 

　　二、油品质量有多大责任

　　如果撇除其他因素，单就机动车污染排放来说的话，是否油品质量不高是造成污染的"元凶"呢?

　　目前，市场上质量最高的油品是只在北京实施的京五标准汽油。按说北京的油品质量排在全国首位，硫含量全国最低，汽车使用起来应该很环保才对，但从实际情况看来，机动车排放造成空气污染是由多方面因素造成的，提高油品质量并不能一劳永逸地解决排放问题。

　　事实上，机动车的排放问题，与油品质量、汽车发动机水平、道路扬尘、尾气减排措施以及道路拥堵都有关系，是"车-油-路"三者共同起作用的结果。在车况方面，一是数量庞大且不断增长，二是一些车的排放标准不够，发动机水平不高，好油没有"好肠胃"来消化，也不会有好的效果。在路况方面，北京早已成为"首堵"，汽车保有量狂增造成交通拥堵，车辆在怠速情况下，汽油燃烧不完全，排放量比平时增加6倍以上。

　　目前，除了北京使用京Ⅴ标准汽柴油，上海、珠三角、江苏等地实施了国Ⅳ标准油品外，全国大部分地区的油品实施的仍是国Ⅲ标准。按照我国成品油排放标准，以硫含量来看，京Ⅴ标准硫含量要低于10ppm，国Ⅳ标准要低于50ppm，国Ⅲ标准要求低于150ppm。而美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别是低于30ppm、10ppm。也就是说除了北京油品质量与欧洲相当外，大部分地区(国Ⅲ)油品的硫含量标准与发达国家存在差距。

　　作为主要发展中国家，与情况相类似的"金砖五国"来比较的话，中国的车用油品质量处于领先水平，巴西、南非和俄罗斯的车用汽油硫含量标准为500~1000ppm，车用柴油硫含量标准为500ppm。中国的油品质量升级进程与发达国家相比，步伐也相对较快。发达国家汽油无铅化用了10多年甚至20多年，我国只用了七年。发达国家炼油工业已有150余年历史，体系成熟，装置配套齐全，升级难度小，中国炼油工业只有60年历史，起步晚，起点低，炼油装置与油品需求存在结构性矛盾，升级难度大，在这样的情况下，相当于用十多走完了西方国家20年的油品升级路，但在公众对空气质量的关注下，舆论却普遍认为中国油品质量差、升级过慢。
 

　　三、症结在哪儿

　　公众对油品质量的期望，石油企业油品升级的需求，政府对油品质量的新规定，这些都在催促着石油企业加快油品质量升级步伐。但在公众看来，油品质量还是跟不上，升级速度始终"慢半拍"，因而成为"吐槽"雾霾的矛头所向。这其中的症结何在呢?

　　一是车油标准不同步。"车油不同步"是一直困扰中国尾气防治的重要因素。涉及机动车尾气防治的标准有两套，一套是俗称的"油品标准"，一套是"汽车污染物排放限值"，俗称"汽车标准"，这两套标准在实际使用中往往是脱节的，有达标车没达标油、有达标油没达标车的现象并存。在美、欧、日等发达国家，满足相应机动车排放标准的油品均提前开始供应，但中国情况的是，减排是环保部门的事情，油品升级换代则不是环保部门的职责，所以即使机动车排放标准制定了，没有相应标准的油品供应，环保部门也无计可施。由于油品质量迟迟无法达标，导致本该及时出台的排放标准一再推迟，即便是出台后，合格油品供应不足也将导致排放标准的实施效果大打折扣。目前负责制定车用燃油标准的机构是"全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会"("大标委")下面的"石油燃料和润滑剂分技术委员会"("小标委")，其中大部分成员来自石油石化企业，本来应该由政府行使的标准制定职能，实际上由企业在"越俎代庖"。

　　二是炼油原料劣质化。油品质量升级主要是指降低汽柴油中过高的含硫量。但是目前原油劣质化是中国炼油业面临的趋势。中国自产原油不够，近年新开发的原油大多重质高酸，进口原油比例已接近60%，但国外优质原油也逐渐减少，进口原油中的高硫重质原油比重越来越大。这就决定了中国油品升级的难度在不断加大。

　　三是成本的问题。降低汽柴油含硫量的主流做法是"加氢脱硫"，使得油品中的硫分变成硫化氢，然后分离出来，但加氢脱硫带来的副作用是汽油辛烷值降低，提高辛烷值的办法是加入芳烃，这增加了很多的成本，比如提高一个辛烷值标号，从92号汽油升级到93号汽油，每吨炼化成本要增加200元-300元。包含PX在内的芳烃，是汽油清洁化必不可少的，通过对石脑油进行催化重整，产生芳烃和用于加氢脱硫的氢气。而由于各种原因，PX乃至乙烯都成为被抵制的项目，这对于炼化企业而言，一旦失去了催化重整设备，就打破了装置间的平衡，需要下大成本才能加以弥补。

　　四是地区等差异带来的水平参差不齐。目前沿海大型炼厂基本具备了生产国4、国5汽油的能力，内陆地区则相对欠缺，特别是一些炼厂设备老旧，升级进度相对缓慢，可生产国4、国5汽油的炼油能力不足。地方炼化企业的情况更不容乐观，由于技术、装置、工艺以及炼制原料等因素，很多企业只能生产非标成品油。

　　而上述这些问题，归结起来，核心还是价格问题。中国成品油价格屡屡调整不到位，是阻碍油品升级的主要原因。2012年3月起，北京市场开始陆续置换京5汽柴油标准，但很长一段时间，炼厂的出厂价以及成品油市场的批发和零售价格，都还执行国4标准的价格。油品质量升级从来都是只投钱不补钱，全是企业自己消化，这种情况下，升级油品需要的巨额成本，而在目前的成品油定价机制下，石油企业难以通过油价转移成本，这导致油企缺乏升级油品的动力，使得国内油品标准升级缓慢。甚至环保部相关人士曾经表示，国内的石油公司已具备提升油品质量的条件，但因油品价格问题得不到提高而迟迟不供应国Ⅳ标准的油品，导致了环保部也两度推迟了重型柴油车国Ⅳ排放标准实施。

　　油品质量升级需要巨额的成本投入，相应产出的高清洁油品的市场价格也将会相应提高。为贯彻落实《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》要求，加快推进我国油品质量升级步伐，2013年9月，国家发展改革委印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，决定对油品质量升级实行优质优价政策。其中，车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段每吨分别加价290元和370元;从第四阶段升级至第五阶段每吨分别加价170元和160元。这是朝着通过价格调整推动油品升级的方向迈出的重要一步。

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